价格竞争的演变轨迹
由于多个港口服务于共同的陆向腹地，价格战已成为相邻港口间主导型竞争策略。港口企业尚未积累足够的市场创新能力，因此在市场竞争中过于倚重价格竞争手段。杀价竞争从集装箱业务扩大到煤炭、铁矿石等大宗散货，给整个港口行业带来了不小的损失。港口物流企业之间的过度价格竞争使得装卸费率严重偏低，不能在一个合理的价格体系中为客户服务，以致严重损害企业利益、员工利益和国家利益。多数港口企业还属于国有性质，计划经济时代重数量轻效益的弊端还未完全消除，业界文化氛围与经济体制改革形势不够适应。部分港口物流企业过于强调吞吐量，存在为追求数量而牺牲经济效益的现象，使揽货竞争白热化。长远来看，杀价竞争并不能增加货源总量，只能导致企业效益下降，从而影响港口的可持续发展。
在此情况下，为扭转过度价格竞争的状态，增进港口产业的整体收益，各港口相互协调并配合中国港口协会从事港口装卸内贸价格协调机制的建立、行业公约的起草、以及港口装卸作业和堆存内贸收费建议价的拟定工作。中国港口协会多次召开全国性和分片区的内贸装卸、堆存价格协调座谈会和自律工作会议，初步建立起环渤海、长江三角洲、泛珠江三角洲和长江中上游“三片一线”的价格协调机制；制定推出了港口内贸装卸、堆存业务的行业公约；摸清主要货种的港口装卸包干费价格水平，制定内贸主要货种的行业基价；定期检查价格自律协调情况，重点规范以不收或少收港口建设费、货物港务费等不正当手段宋揽取货源的行为；开展港口行业的诚信建设和品牌建设，披露缺乏社会责任感的港口物流企业，使维护合理价格水平成为港口经营的主流行为。长三角主要港口建立了由信息公开、费收报备、联席会议、联合巡查、监督处罚等制度组成的价格联动机制，其总体思路是建立统一开放、竞争有序的长三角区域港口市场，各港口物流企业综合权衡自身利益与区域长远发展的整体利益，积极参与价格协调，实现互利共赢。
总的来看，各方的努力取得了明显效果，港口市场秩序渐趋理性，过度价格竞争得到遏制。比如同处长三角地区，年货物吞吐量分列中国港口前两位的上海港和宁波港，在价格联盟上取得进展。2006年两港相继将国际集装箱装卸包干费调高？0%后，并未产生大的市场波动，吞吐量继续高速增长。在原交通部的主持下，各港以收取铁矿石港口设施保安费为切入点，通过了2006年11月1日开始实施的《统一收取进口铁矿石港口设施保安费行动方案》。上港集团、天津港等港口企业从2008年1月1日起上调了主要货种的装卸费率，这表明港口企业正在从过去单一追求物流规模的粗放型数量增长向追求经济效益的质量增长转变。近年来，中央政府在科学发展观导向下对环境保护给予了高度重视，预计本轮港口建设高潮退却后，未来新建码头的立项会增加难度，或者说现有港口的重置会成本抬高。因此在外贸进出口持续增长的累积效应下，现有港口未来面临的新建码头投产压力会有所降低，开始进入一种均衡的提升服务水平的竞争状态。
价格竞争的经济分析
港口企业成本结构的突出特点是高额固定成本。无论是兴建港口的初期投资，还是近年来为适应航运业发展的需要而不断新建、扩建码头泊位，甚至在原有港口周边寻找自然条件更好的水域兴建新的港区，这些投资都构成港口企业巨大的固定成本。而与此相比，进出港货物每完成一单位所增加的成本，即港口企业的边际成本却很低。正是基于这一特点，港口企业都希望通过增加运量的方法来实现降低平均成本的目的。因此，吸引客户成为港口企业经营中的首要目标，而价格是其中既简单又快捷的竞争手段。特别是当客户对于出海口及物流路径的选择具有多重解的情形，邻近港口对重叠腹地货源的争夺在所难免。在中国由于投资主体的预算软约束和港口的地域经济特性，使得市场进入相对容易，这就大大增加了满足随机需求之外“超额能力”形成的可能性。另一方面，大量沉没成本的存在、较强的资产专用性等因素使市场缺乏对存量自由调整的能力。经济特性与制度因素共同导致了较高的港口企业退出障碍，强化了市场结构的刚性。于是引发的过度价格竞争必然会影响物流企业的资金积累和持续发展。
从经济原理角度看，价格由市场供求关系决定，在供给量大幅增加而没有足够需求量来消化时，将导致价格下跌。港口物流企业之间出现过度价格竞争局面的重要原因之一是港口吞吐能力的大幅增加，某些区域内港口密集，而且缺乏错位发展意识。价格竞争属于市场竞争策略中的较低层次，也是较直接的一种竞争形式，旨在通过此方式提高自身竞争力。在市场经济条件下，港口企业间出现价格竞争是必然的。价格竞争具有两面性，适度的价格竞争可以提高货源的配置效益，而过度的价格竞争将会扰乱市场秩序，使所有的参与者都受到伤害。一家港口企业采取低价竞争可能会带来暂时的市场优势，但随着别的企业也同样采取低价策略，各港口又将回到原有市场份额基础上。此外在近年来的宏观形势下，人力、能源和原材料价格明显提高，成本上涨给公司业绩带来的负面影响使处于价格战中的港口物流企业面临更大困难。
港群内过度竞争将削弱其整体竞争力，并流失货源至其他运输方式，因而各港由自然独立形态走向一定程度的联合成为必然趋势。区位相近、定位类似的港口企业通过物流联盟等形式推进资源整合，可以有效避免区域内过度价格竞争。相关研究表明，港口企业组成物流联盟后不仅能提高价格，更能增加利润。港口间独自决策的效益不如通过协商合作后的联盟体效益高，港口物流联盟是企业应对挑战的有效手段。基于信息互通和严格契约的联盟可以保证每一成员获得收益大于非合作时期，从而摆脱价格战的“囚徒困境”，使实施资源共享的稳定联盟战略是港口物流企业应对价格战的理性策略和战略选择。但是，这样的港口物流联盟建立后可能形成区域垄断地位，虽然保证了港口业的发展能力，但容易出现高价低效，因而需要政府规制政策的跟进。
过度价格竞争的解决方案
港口产业是经济特性差异很大的多样化服务的综合体，这些业务需要不同的规制待遇，港口定价问题没有单一的解决方案。旨在根本解决港口物流企业过度价格竞争的规制改革必须在借鉴国际经验的同时，考虑中国的转轨经济特征、体制传统约束和产业发展实际，提出综合性方案。特别是面临当前的国际金融危机，为避免需求下降引发新一轮过度价格竞争，可以从以下角度谋求解决。
第一，加快港口企业民营化进程。要实现港口规模型竞争，必须做出相应的产权安排。国有港口物流企业的经营者尽管享有相当的控制权收益和一定事实上的剩余索取权，但没有承担相应的经营风险。经营者的这种权利与责任的不对称使其有可能制订过低的价格。而且，国有港口企业的产权特征使得企业间兼并的难度加大，从而使得消除过度价格竞争的途径受阻。民营港口企业的控制权和剩余索取权是对称的，私人产权主体的行为特征集中于对自身利益最大化的追求并受到预算的硬约束，其对港口投资的区位和规模都会非常审慎，从而使港口和投资和经营活动趋于有序和高效。
第二，在放松规制的同时重建规制。市场机制的自发作用可能产生不良后果，如垄断导致的效率损失、过度竞争导致的生产力破坏等。港口竞争不应是自由竞争，而是与规制相结合的竞争。在放松港口价格规制的整体趋势下，政府规制的缘由并未完全消失，还需要保留新制定相应的规范。中国的港口布局较为密集，陆向腹地大量交叉，港口间的竞争比较强烈，多数港口没有明显的市场势力。相对较低的市场集中度使得大多数港口须采取竞争性行为，甚至出现过度价格竞争。因此除自律性规制外，还需要由规制机构酌情确定严格的价格下限，以约束过度价格竞争的出现。为限制港口物流联盟可能引发的市场垄断力量，可同步设置价格上限，并对费率构成进行规范。
第三，推动形成区域内邻近港口间的协同竞争关系。协同竞争是介于协作和对抗之间的一种适度竞争模式，已成为港口物流企业获取竞争优势的关键选择。竞合关系可以避免港口物流企业之间的过度价格竞争，并通过战略伙伴关系强化参与各方的力量。同一区域内的各港在缺乏沟通与合作的情况下进行单独扩张和纯粹竞争，容易诱发能力过剩，损害港口物流系统的整体效益。同区域港口应在维护共同利益和遵循正和博弈的基础上，拓展整体覆盖空间。
第四，为摆脱过度价格竞争的局限，除了某种形式的联合外，港口物流企业还应按照国家港口规划的要求和定位，走差异化发展道路，通过提高服务质量和装卸效率、改善集疏运条件等非价格因素来参与市场竞争。基于高度市场细分的差异化经营有助于规避过度价格竞争，并塑造各港口在特定领域内的核心竞争力。港口物流企业应根据实际情况，选择具有自身特色与优势的物流增值策略，形成各自的主打货源、优势货种和相对稳定客户群，这是在市场环境中保持和扩大优势的决定性力量。
来源：中国物流与采购网
